Nella prima parte di questo testo si sono individuate le tracce originarie del borgo di Lambrate attraverso la ricostruzione di preziosi indizi storici, contenuti nelle fonti bibliografiche, e con il riferimento costante ai documenti cartografici.
In questa seconda parte si descriverà lo sviluppo urbanistico del quartiere, avviatosi nella seconda metà del XIX secolo, quando la vicina città di Milano comincerà la sua trasformazione in metropoli moderna, con un sostenuto incremento edilizio e con una complessa infrastrutturazione viabilistica, ad iniziare dalla costruzione della rete ferroviaria. La trattazione comprende una considerazione dei principali strumenti di piano che Milano ha avuto per pianificare il suo sviluppo, partendo dal primo piano regolatore del 1889. La lettura delle indicazioni fondamentali che questi strumenti contenevano consente di capire le trasformazioni che si sono realizzate nella città e nel quartiere di Lambrate.
Fino al 1860 la crescita edilizia di Milano aveva saturato le aree ancora libere all’interno delle mura spagnole, precisamente quella parte di territorio che si trovava tra la cerchia dei navigli e i bastioni. Dal punto di vista amministrativo, la superficie comunale era delimitata da una fascia di territorio che si estendeva circolarmente intorno alla città, dalla cerchia delle mura sino alla zona attualmente delimitata dalla circonvallazione esterna. Questo territorio circostante Milano era costituito dal Comune rurale dei Corpi Santi, istituito come ente autonomo dal Governo Austriaco nel 1781.
Lambrate si trovava al di fuori dei Corpi Santi. Dal XVIII secolo era divenuto comune autonomo, dopo essere stato feudo di importanti famiglie nobiliari della zona, con l’unica parentesi napoleonica in cui, nel 1807, fu aggregato per la prima volta a Milano con decreto del vicerè Eugenio Beauharnais. Dopo il dominio napoleonico riacquistò l’autonomia amministrativa nel 1817.
Al primo censimento nazionale del 1861 Lambrate aveva una superficie di 946 ha e contava 1671 abitanti. L’economia del piccolo borgo si basava sulla fertilità dei suoli bagnati dal fiume Lambro, con la produzione di cereali ed ortaggi, e sull’allevamento di cavalli e di bovini. Numerosi mulini e ruote idrauliche, ancora presenti sul territorio, fornivano la forza motrice alle piccole aziende agrocolturali (Iosa A., 1987).
Nel 1873 Il Comune rurale dei Corpi Santi fu definitivamente annesso al Comune di Milano.
In conseguenza delle aumentate dimensioni della superficie comunale, fu necessario ordinare la crescita urbana di Milano prevedendo un’espansione regolare dell’edificato attraverso lo strumento del piano regolatore di risanamento e di ampliamento, secondo le possibilità offerte dalla prima legge urbanistica italiana del 1865. Nello stesso periodo le attività relative alla pianificazione urbana erano già state intraprese nelle maggiori città e capitali europee.
Lambrate rimarrà comune autonomo fino al 1923, quando verrà annesso a Milano, come altri comuni confinanti con i Corpi Santi.
Il primo capitolo della pianificazione generale a Milano è costituito dal Piano dell’ingegnere Cesare Beruto presentato verso il 1884 e approvato nel 1889.
Il piano Beruto, oltre alla ristrutturazione del centro cittadino, si occupa di definire il tracciato delle strade nelle nuove zone di espansione della città, che ormai travalicherà il limite rappresentato dalle mura spagnole. Il piano prospettava un’estensione di circa 1900 ha (contro gli 800 ha della città esistente). Verrà completato in circa 25/40 anni.
L’espansione è prevista entro la realizzazione di due circonvallazioni: l’anello interno che sorgerà al posto delle mura spagnole e il nuovo anello esterno, i Viali delle Regioni (Oliva F., 2002). Questa traccia viaria sviluppata in senso circolare intorno alla città e disposta ordinatamente in senso orario, da nord verso sud, (Viali Lunigiana, Brianza, Abruzzi, dei Mille, Piceno, Umbria, Isonzo, etc.). E’ interessante notare che in questo periodo il Comune di Lambrate non subisce ancora alcuna conseguenza derivante dall’espansione edilizia di Milano, trovandosi in una collocazione troppo eccentrica rispetto agli interventi previsti dal piano regolatore.
Non era ancora stata completata l’attuazione del piano Beruto che, verso i primi anni del ‘900, viene proposto per Milano un nuovo Piano regolatore redatto dagli ingegneri Angelo Pavia e Giovanni Masera, approvato dallo Stato nel 1912. Nell’osservazione della mappa del piano del 1912si notano i tracciamenti viari che sostanzialmente ripropongono una nuova fascia di espansione circolare intorno a quella già realizzata con il piano precedente.Per quanto riguarda la nostra area, una parte di questi disegni viari preludono all’espansione edilizia in zona Est, sempre al di qua della linea ferroviaria. È previsto il tratto iniziale di Via Feltre. Vengono prolungate delle strade radiali, la cui esecuzione si era già avviata anteriormente: Viale Monza, Viale Padova, Via Porpora e Via Pacini fino alla Stazione di Lambrate, costruita verso il 1914. La prima stazione era stata ubicata all’Ortica verso la seconda metà del XIX secolo, oggi il vecchio edificio è ancora visibile come sede del dopolavoro dei ferrovieri. (Gerosa Brichetto G., Leondi S., 1992)
Il rapporto con la ferrovia è l’elemento saliente del Piano del 1912. Viene prevista la ristrutturazione della rete esistente: la cintura ferroviaria viene estesa a Nord e a Est (prendendo la forma di un nuovo limite urbano), vengono realizzate nuove stazioni e previsto lo spostamento della Stazione Centrale da Piazza della Repubblica attuale a Piazza Duca D’Aosta. Tra il 1910 e il 1919 l’area a oriente dell’Ortica fu utilizzata per lo smistamento dei treni e deposito locomotive. Nel 1931 fu inaugurata la nuova Stazione Centrale e furono innalzati i rilevati ferroviari che ancora oggi isolano dal centro città il quartiere di Lambrate.
È in questa fase dei primi decenni del ‘900 che si osservano i primi cambiamenti significativi nell’area di Lambrate. L’assetto strutturale della zona viene modificato dal passaggio della ferrovia, dalla costruzione del terrapieno ferroviario, dalle nuove linee formatesi al bivio dell’Acquabella nella zona dell’Ortica. Sono questi interventi di tipo infrastrutturale che trasformeranno il carattere dell’intera zona fino a fargli assumere la fisionomia di periferia urbana.
Dopo la prima guerra mondiale, l’ambiente di tipo rurale cominciò a modificarsi quando i due nuclei dell’antico borgo iniziarono a congiungersi tra loro lungo il tracciato di Via Conte Rosso: l’insediamento a Nord costituito intorno al nucleo di Via Dardanoni e di Villa Folli, e quello a Sud concentrato sulla Via Saccardo e vicino alla Chiesa di San Martino. Inizia la costituzione di un reticolo stradale che si aggiungerà alla viabilità essenziale della parte centrale di Lambrate e che andrà ad integrare, sui due lati, l’originario asse che univa le due frazioni a nord e a sud. In particolare si crea in questo periodo Viale delle Rimembranze con la caratteristica piazza circolare contornata dai platani.
Durante gli anni del regime fu redatto un altro piano regolatore per la città, affidato nel 1934 all’ingegner Gabriele Albertini. Fondamentalmente si trattò di un altro grande piano di espansione della città con previsioni di fabbricazione altissime e con progetti di ristrutturazione del centro cittadino, attuati mediante notevoli interventi di sventramento dell’edilizia storica stratificatasi nel corso dei secoli nelle aree centrali. Nell’ambito del riordino della viabilità urbana periferica, fu progettato un nuovo anello di transito, esterno all’ultima circonvallazione cittadina, realizzata con il piano Pavia-Masera. Tale nuovo anello non fu mai realizzato tranne che per una porzione, il cui tracciato è ricalcato dalla Tangenziale Est, portata a termine negli anni settanta. Il piano del 1934 mostrava per questa parte di città il disegno di una maglia viaria, (progetto non portato a compimento) con due assi di grosso calibro, a prevalente orientamento Nord Sud, e intersezione ortogonale di strade di minore ampiezza. In particolare per quanto riguarda le effettive attuazioni nella zona Est, tra il 1931 e il 1932, oltre al prolungamento di Corso XXII Marzo e di Viale Corsica, lungo l’asse di Viale Forlanini che collegava la città all’Idroscalo e all’aeroporto di Linate, vi fu la realizzazione di Viale Palmanova.
La rete stradale attorno al Viale delle Rimenbranze si era già formata. In conseguenza di questa iniziale urbanizzazione si avranno i primi insediamenti di carattere industriale e nuove realizzazioni residenziali. Complice la creazione dello scalo ferroviario dell’Ortica, l’intera area si avvia ormai a perdere i tratti del paesaggio agrario: campi coltivati, orti e giardini lasceranno per sempre il posto ad una serie di stabilimenti industriali e artigianali, piccoli e grandi, che troveranno sede a Lambrate e zone contermini. Tra il 1933 e il 1934 si collocano nell’area le fabbriche dell’Innocenti e della Richard Ginori.
Il secondo dopoguerra vede Milano impegnata sul fronte della ricostruzione dopo le devastazioni lasciate dal conflitto mondiale.
Nel 1953 viene varato il nuovo piano regolatore generale in forza dei dettami della nuova legge urbanistica emanata nel 1942. Nel quadro delle prospettive di pianificazione generale, oltre alla progettazione di nuovi quartieri residenziali, trova posto la previsione di alcune grandi attrezzature pubbliche, fra queste la realizzazione di quattro grandi parchi urbani. In zona Est verrà realizzato il Parco Lambro, completato l’asse di Via Palmanova, e avviata la costruzione del quartiere Feltre. Dopo la seconda guerra mondiale, Lambrate conosce un rilevante incremento edilizio, con destinazione prevalentemente residenziale localizzato nella parte occidentale, intorno a Piazzale delle Rimenbranze, lungo le Vie Rombon, Console Flaminio, Saccardo e dei Canzi e con una forte presenza industriale concentrata soprattutto verso Est dove, al contrario, la residenza è sporadica. È soprattutto in relazione alla presenza di importanti industrie che il quartiere di Lambrate si sviluppa negli anni del boom economico: il simbolo diviene la Lambretta (prodotta dall’Innocenti) che prende il nome dal quartiere.
Negli ultimi cinquant’anni il quartiere ha mantenuto sostanzialmente la propria struttura mista abitativo artigianale e industriale. Negli ultimi decenni del secolo appena trascorso, si segnalano due interventi significativi nell’area di studio. Il primo è relativo ad una serie di azioni inerenti il disegno di riorganizzazione della rete ferroviaria milanese e regionale che porta negli anni ottanta al progetto della nuova stazione di Lambrate e l’altro riguarda il processo, innescatosi già a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta, dopo l’approvazione dell’ultima Variante del PRG milanese del 1980, che conduce all’allontanamento dei principali complessi industriali dalla città, tra cui proprio l’Innocenti di Lambrate, e alla conseguente dismissione dei terreni con destinazione produttiva.
Nell’ambito delle soluzioni ipotizzate dall’Amministrazione milanese per il recupero delle aree industriali dismesse, viene approvato il Programma di riqualificazione urbana dell’Area dell’ex Innocenti - Maserati di Via Rubattino, avviato alla fine degli anni Novanta, in base ad un Accordo di programma specifico.
Con la ricostruzione delle fasi salienti della storia del quartiere, oggetto di studio, si nota quale sia stato l’influsso esercitato dalla grande metropoli e quali le conseguenze della sua forza di attrazione. Lambrate non presenta più oggi molti dei caratteri dell’antico borgorurale.
Non sono ormai facilmente rintracciabili i segni dell’opera paziente di costruzione e di bonifica intrapresa dai monaci Umiliati. Il vecchio paese è cambiato molto anche rispetto al 1923 quando fu inglobato da Milano e subì il destino di diventare un sobborgo urbano. Lo sviluppo del quartiere resta trattenuto dalla presenza della cintura ferroviaria da una parte e dalla tangenziale dall’altro. Nello stesso tempo è grazie a questi fattori spaziali che Lambrate ha conservato in parte la sua identità storico – culturale. Il quartiere si mostra ancora separato fra due diverse realtà: da un lato il vecchio nucleo abitato, raccolto intorno agli assi storici di Viale delle Rimembranze e delle Vie Saccardo e Conte Rosso, dall’altro, a oriente,la zona industriale, con gli insediamenti produttivi vecchi e nuovi.
Il quartiere è ora in fase di persistente trasformazione. Il suo territorio subisce processi di continuo riassetto ad opera di interventi di nuova costruzione e di recupero di strutture degradate e di fabbricati dismessi, sia con funzione residenziale sia terziaria. In tempi recenti si è innescato un processo di trasformazione edilizia abitativa con il recupero di interi caseggiati
L’area industriale sta subendo profonde modificazioni con il trasferimento di grandi impianti che hanno lasciato libere molte aree improduttive. La riconversione industriale ha favorito lo sviluppo del terziario avanzato con nuove sedi di uffici.
L’Innocenti è stata rilevata prima dalla inglese Leyland, poi acquistata nel 1976 da Maserati e infine ceduta a Fiat. Gli stabilimenti hanno cessato la produzione nel 1993, al loro posto sta nascendo il nuovo complesso di Via Rubattino destinato a residenze, terziario e servizi (“Tre” si è più volte occupato di questa operazione, vedi bibliografia).
Un’altra importante industria, storicamente insediatasi nel quartiere, la Faema, ha lasciato Lambrate, abbandonando i fabbricati ormai inutilizzati. Recentemente, sull’area dell’ex Fabbrica Faema, è stato avviato un progetto di rinnovo che fornisce ipotesi innovative di riqualificazione del quartiere. La direzione è quella di creare un polo culturale e di attività artistiche in grado essere un punto di riferimento per l’intera città, capovolgendo il ruolo di nucleo periferico di Lambrate e trasformandolo in un luogo di ritrovata centralità urbana. Negli edifici ristrutturati di Via Ventura si moltiplicano le iniziative ricreative e le sedi espositive. In questi spazi sono ospitati l’Editrice Abitare Segesta, la redazione della Rivista Abitare, la Scuola Politecnica di Design, librerie, gallerie d’arte, studi di architetti e di artisti.
Accanto a questi fenomeni ne sorgono altri, le cui modalità d’intervento sono totalmente slegate da una strategia complessiva,che in certi casi producono effetti stravolgenti sullo skyline dell’intera area, con edifici fuori scala, dalle volumetrie ingenti e dalle altezze considerevoli. Tuttavia permangono ancora taluni aspetti paesaggistici di rilievo diffusi sul territorio di Lambrate. Sono tante le memorie storiche dell’antico villaggio ancora esistenti. Come presenze di valore storico culturale si possono ricordare Villa Folli, la cappelletta posta sul trivio di Via Dardanoni, Bertolazzi e Conte Rosso, l’edificio con torretta sito all’angolo di Via Rombon, Villa Vigoni e la Chiesa di San Martino. Oltre queste emergenze di pregio sopravvivono altre realtà fatte di esemplari minori, alcuni cascinali e manufatti architettonici di un certo valore storico ambientale che ricordano il passato di Lambrate, sorto come borgo rurale lontano dalla città.
In questi giorni leggiamo titoli allarmanti sui quotidiani relativi al futuro urbanistico di Milano (vedi bibliografia). Sarebbe auspicabile, nell’imminenza di un appuntamento importante per la città, la presentazione del nuovo strumento urbanistico previsto dall’ultima legge regionale in materia, L.R. 12/2005, il Piano di governo del territorio, che venissero valutate attentamente e in forma partecipata, delle indicazioni determinanti per il futuro di Lambrate. Le proposte eventuali dovrebbero tenere presenti i caratteri dell’area, e partire dalla considerazione dei problemi esistenti e delle trasformazioni in atto, nell’ambito di una lettura complessiva.
Come spunto per le indicazioni di lavoro potrebbero essere esaminate questioni aperte come il coordinamento degli interventi disseminati sul territorio, il potenziamento e il collegamento delle aree verdi presenti in zona e in quelle limitrofe (Parco Lambro, Parco Rubattino, Parco Forlanini), l’attenzione per la conservazione e la valorizzazione dei beni storico ambientali esistenti. L’approfondimento di tali temi è da rimandarsi ad altra fase di lavoro.
Manuela Oglialoro
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