La Motomeccanica di via Oglio: qualità delle macchine e degli uomini

 

 

Dopo la Lesa e la Geloso, ecco la storia di un’altra importante fabbrica della zona Romana, la Motomeccanica di via Oglio, uno degli stabilimenti in cui nacque il moderno macchinario agricolo italiano, e non solo.Riprendiamo l’articolo dal mensile Cooperazione & solidarietà, edito dalla Cooperativa Edificatrice di Rogoredo, che gentilmente ce ne ha permesso la riproduzione

Nel 1910 l'ing. Giulio Tolotti, che aveva ideato una piccola macchina per arare il terreno azionata da motore a scoppio, si associò con l'ing. Ugo Pavesi, come lui proveniente dall’industria automobilistica, e insieme costruirono la loro prima macchina con un motore di soli 5 CV. La “motoaratrice trivomere” diede inizio ad una lunga serie di prodotti destinati a divenire famosi nell’agricoltura e nell’e-quipaggiamento militare.

Nel 1912 la società dei due ingegneri divenne in accomandita col nome di La Motoaratrice, iniziando la costruzione dello stabilimento in Via Oglio 18, a Milano, con graduali ampliamenti fino a 40.000 mq nel 1918 (e qui rimarrà fino all'inizio del 1959, per poi trasferirsi nel nuovo grande impianto sul prolungamento di Via Avezzana).

Dopo aver creato una nuova macchina a quattro ruote che diverrà la rinomata trattrice italiana della prima guerra mondiale, nel 1914 la Società si trasformò in anonima e sviluppò la costruzione di trattrici da guerra e di carri rimorchio, ricevendo ordinazioni di 1.000 unità per le prime e di 5.000 per i secondi.

Nel 1919 Tolotti si ritirò, lasciando la società nelle mani di Pavesi che la ricapitalizzò e le diede il nome con cui si affermerà nei decenni seguenti: Motomeccanica. Il continuo sviluppo di innovativi sistemi di trazione (le alette mobili sulle ruote posteriori, le quattro ruote motrici uguali, il telaio snodato) portarono l’azienda a produrre sempre più efficienti trattrici industriali e, nel 1931, a sviluppare quello che si potrebbe chiamare la “Topolino” dei trattori agricoli, un modello da 10 CV detto “Balilla”.

L’ing. Pavesi si ritirò nel 1925, ma l’azienda continuò sotto la guida di altri tecnici di valore. La produzione di qualità richiedeva l’impiego di numerosi operai specializzati provenienti da tutta la città e anche da fuori, creando così un ambiente di lavoro non comune sotto molti aspetti.

Nonostante il valore dei suoi prodotti, alcuni dei quali furono fabbricati su licenza dalla FIAT, la Motomeccanica non poté sottrarsi alla crisi della fine degli Anni Venti, passando infine all’IRI nel 1933.

Il trattore “Balilla” aveva reso popolare la Motomeccanica in tutto il vasto mondo agricolo italiano, dunque il passaggio dell’azienda all’IRI non stupì nessuno, come quello dell’Alfa Romeo e di altre aziende milanesi. Proprio dell’Alfa la Motomeccanica assunse alcune rappresentanze fin dal 1934, condividendo rete commerciale e ritrovati tecnici. L’azienda si concentrò sui trattori a due ruote motrici, studiando la riduzione dei consumi ed ottenendo, per la qualità dei prodotti, l’approva-zionedell’Istituto Sperimentale di Meccanica Agraria annesso all’Università di Milano.

Tra quelle maestranze di grande capacità professionale sopravviveva un tenace sentimento antifascista, importante perché condiviso da lavoratori della fabbrica residenti in zone diverse del Milanese. C’erano quelli di Borgolombardo che frequentavano i vecchi antifascisti ormai neutralizzati ma anche gli operai lì residenti che lavoravano al TIBB, alla Grazioli, alla Caproni; c’era-no quelli delle case popolari del Corvetto costruite al tempo del sindaco Caldara, il disegnatore Guerino Scaroni e l’operaio Zeno Baroni di Rogoredo. E c’era Pietro Francini di Niguarda, che dal 1941 ospiterà clandestinamente il capo del “centro interno” del PCI, Umberto Massola, l’ex operaio torinese che concepirà e realizzerà l’idea degli scioperi del marzo 1943.

La Motomeccanica di Via Oglio ebbe perciò un ruolo particolare nell’organizzazione della Resistenza in questa parte di Milano, e i suoi lavoratori ne pagarono un prezzo molto elevato. Alla caduta del fascismo, il 25 luglio 1943, gli operai nominarono a dirigere la nuova commissione interna il caporeparto del “macchinario pesante” Pietro (Rino) Bastanzetti, di Saronno. Nella nuova ondata di scioperi del marzo 1944, sotto l’occupazione tedesca, Rino fu arrestato con gli altri membri del comitato segreto d’agitazione e deportato al lager di Mauthausen. Vi morirà nel seguente mese di giugno, dopo un inutile tentativo di aiutarlo da parte di Angelo Caserini, operaio della Redaelli di Rogoredo anch’egli deportato nelle stesse circostanze.

Nel pomeriggio del 25 aprile 1945, attorno alla Motomeccanica si sviluppò un duro combattimento tra gli operai barricati in fabbrica e i Tedeschi che da fuori sparavano con le mitragliatrici pesanti. Ma la fabbrica rimase in mano agli operai.

Nel 1946, la Motomeccanica divenne una società per azioni sempre nell’orbita dell’IRI, ma dovette subire le conseguenze organizzative ed occupazionali di una politica industriale che tendeva a concentrare la produzione meccanica per il mercato agricolo nelle mani dell’industria privata. Ciò dette luogo ad un lungo periodo di rivendicazioni e lotte sindacali anche aspre fino alla fine degli Anni Cinquanta, di cui si parlò anche alla Camera dei Deputati insieme all’analoga situazione dell’Alfa Romeo.

Sarà quest’ultima, infine, ad assorbire quanto rimaneva del capitale umano e tecnologico di un’azienda con un lungo e validissimo curriculum produttivo, operando però un semplice “salvataggio” dei destini umani dei lavoratori. Il loro capitale di conoscenze si disperse nelle strutture di una ben diversa industria automobilistica.

La Motomeccanica fu messa in liquidazione nel 1966.

Pietro Solera