”Prove” di città nello scalo di Porta Romana

Appunti a margine dell’Accordo Comune-Ferrovie dello Stato

 

Qualche tempo fa, nel nr 50 del settembre 2003, Quattro si occupò dello scalo di Porta Romana. I motivi di interesse erano in sintesi due: sottolineare, da un lato, le grandi potenzialità di trasformazione urbana di quel luogo che tanto coinvolge le forme fisiche e sociali delle Zone 4 e 5; mettere in luce, dall’altro, il ruolo strategico della nuova stazione di Porta Romana nella rete ferroviaria milanese che veda il recupero della cintura sud e la realizzazione di un possibile Secondo Passante ferroviario da Bovisa-Porta Genova fino, appunto, a Romana. Il ragionamento si concludeva auspicando un intervento attivo da parte dell’Amministrazione comunale per gestire, congiuntamente con le Ferrovie dello Stato, l’ammodernamento delle opere ferroviarie insieme al recupero del paesaggio urbano.

Da allora è accaduto un fatto talmente importante da spingerci a tornare sull’argomento: nello scorso mese di luglio, infatti, è stato firmato un Accordo tra Comune di Milano e Ferrovie dello Stato S.p.a. la cui denominazione ufficiale, “Il riassetto urbanistico e il potenziamento del sistema ferroviario”, bene descrive il carattere strategico che potrà avere per il futuro della città.L’obiettivo di fondo dell’Accordo è molto semplice: parte dal riconoscimento del nodo ferroviario milanese in quanto infrastruttura urbana di straordinaria importanza tanto per il sistema della mobilità quanto per il potenziale riassetto formale e funzionale del paesaggio della città. Il nodo ferroviario, infatti, è grosso modo ancora quello degli anni ’30 del secolo scorso: oggi può reso più efficiente alla luce delle esigenze della società contemporanea restituendo, allo stesso tempo, alla città parte delle aree ferroviarie dimesse e/o sottoutilizzate. Ecco quindi che l’impegno dell’Amministrazione comunale diventa quello di programmare le trasformazioni urbanistiche delle aree ferroviarie individuate mentre le Ferrovie dello Stato s’impegnano a destinare i proventi delle valorizzazioni immobiliari delle aree recuperate per il miglioramento del sistema ferroviario dell’area milanese. In breve, se si concorda sul fatto che Milano richieda oggi un modello di sviluppo che metta d’accordo il futuro delle reti con quello delle forme della città, che affronti il tema critico del traffico urbano così come anche quello di un paesaggio più gradevole, l’Accordo in questione può rappresentare un passo fondamentale per questi obiettivi politici e tecnici.

L’altro aspetto innovativo, almeno nelle intenzioni iniziali, è quello della individuazione di precise scadenze temporali per le varie fasi progettuali così da consentire decisioni operative in tempi ragionevoli. Ad oggi, infatti, dovrebbe essere già stato costituito un “Gruppo di Progetto” incaricato di elaborare in circa 6 mesi il “Piano Direttore” definendo le strategie generali del progetto: la scelta definitiva, ad esempio, dei progetti infrastrutturali prioritari per Milano (tra i quali il Secondo Passante) e conseguentemente delle aree di intervento urbanistico; le linee guida per le successive fasi di approfondimento progettuale sulle singole aree anche in merito alle scelte di impianto morfologico urbano; la definizione dei dati quantitativi generali per dette aree, quindi quanto costruire e, ad esempio, quale quota di verde urbano e di edilizia residenziale pubblica. Per le aree di intervento di prima dismissione tra quelle individuate si procederà, nei successivi 6 mesi, alla redazione di specifici approfondimenti progettuali (denominati “Master Plan”) abbastanza definiti per consentire un confronto pubblico in merito agli interventi previsti.

Detto questo, la domanda è la seguente: cosa accadrà nello scalo di Porta Romana? Il tema è quanto mai attuale dato che si tratta di una delle due aree ferroviarie che l’Accordo indica come già mature per una trasformazione e per le quali esiste già fin d’ora la possibilità di definire il “Master Plan”: Porta Romana rappresenta, in altre parole, una prima area campione sulla quale sperimentare questa strategia urbana che vede Comune e Ferrovie collaborare in modo innovativo.

Proviamo dunque ad immaginare, anche a costo di qualche semplificazione, gli scenari possibili di trasformazione futura di quel paesaggio. L’attuale scalo diventerà un grande parco urbano con una stazione ferroviaria che ne definirà le relazioni con la città? Oppure sarà un innovativo spazio pubblico con una stazione e dei nuovi edifici che concorreranno a dare un volto riconoscibile al tessuto urbano anonimo a sud dello scalo? O, ancora, sarà una grande stazione che accolga anche i treni che arrivano dal Secondo Passante diventando il secondo accesso dei treni in città dopo la Stazione Centrale? Sarà un paesaggio caratterizzato da edifici alti emergenti, dei cosiddetti “segni della modernità”, o da cortine urbane basse più relazionate al contesto? Tali edifici saranno residenze, uffici o altro?

Quelli appena enunciati sono solo alcuni dei tanti scenari possibili che dipenderanno dalle scelte di fondo che compieranno gli attori istituzionali coinvolti. Molto dipenderà dagli input politici che saranno individuati nel “Piano Direttore” e dalla qualità della traduzione nello spazio che di questi saprà dare chi si occuperà del“Master Plan”. Tra i molti nodi problematici, tanto complessi quanto affascinanti, a cui tali strumenti urbanistici dovranno dare adeguata risposta, ne segnaliamo uno destinato ad essere determinante. Quello di scegliere, caso per caso, un elenco di principi fondamentali che possano guidare i progetti di riqualificazione delle reti ferroviarie congiuntamente alla trasformazione del paesaggio, alcuni dei quali, nel caso di Porta Romana, potrebbero essere quelli che ora elenco in estrema sintesi sforzandomi di essere il più concreto possibile: 1. La stazione ferroviaria e il concetto di intermodalità tra i diversi mezzi di trasporto in una logica ampia di rete dovranno essere gli elementi generatori del nuovo disegno urbano: la stazione, ad esempio, non potrà essere solo una scatola insensibile al paesaggio e pensata senza un’idea spaziale e urbana; 2. Il progetto qualitativo dello spazio aperto sarà un altro elemento fondativo: dovrà essere attento alla generale struttura della città e dovrà cogliere e trasformare in paesaggio urbano le relazioni di accessibilità che la nuova stazione e il Secondo Passante ferroviario renderanno disponibili in quel luogo; 3. Una profonda coerenza spazio-funzionale tra il progetto del suolo e i nuovi volumi nella terza dimensione sarà importante; 4. Il nuovo disegno urbano dovrà sapere cogliere l’opportunità di ricucire le parti di città oggi divise, anche rispettando, ad esempio, tutta la forza che la forma urbana dello scalo ferroviario ha raggiunto storicamente in quel luogo; 5. Il progetto complessivo concorrerà a definire una nuova identità urbana del quartiere Romana elaborando i caratteri originari della città ed evitando di proporre metafore e allegorie astratte ed estranee al luogo; 6. La scelta funzionale dei nuovi edifici non dovrà essere conseguenza dalla solita logica indiscriminata del cosiddetto “mix metropolitano” ma essere caratterizzato da poche funzioni, quelle realmente necessarie, molto interrelate tra loro e in un qualche rapporto di coerenza con l’accessibilità ferroviaria straordinaria del luogo; 7. Le nuove singole architetture, la loro tipologia e il linguaggio estetico, saranno espressione dei caratteri originari della città milanese-lombarda senza l’ostinazione a volere riprodurre modelli di città d’oltreoceano che poco hanno a che vedere con la nostra cultura urbana europea e mediterranea.

Per concludere, l’Accordo con le Ferrovie voluto con insistenza dal Comune rappresenta certamente una volontà politica importante e bene rende l’idea di come il paesaggio della città affondi le sue radici profonde proprio nella politica: tuttavia si aprono ora delle complesse questioni a cui il “Piano Direttore” e i singoli “Master Plan” sono chiamati a trovare risposte adeguate, a partire da una logica di disegno urbano che nasca all’interno della nostra città. Solo così si potrà evitare di sprecare questa straordinaria opportunità di ridisegno qualitativo delle reti di trasporto insieme alle forme della città: si tratta, in altre parole, di scartare una logica di operazione immobiliare tout court delle aree secondo la massima puramente economica-quantitativa, a favore di una logica di progetto attenta a non penalizzare gli usi attuali e futuri della rete ferroviaria insieme ad un disegno urbano complessivo attento alle specificità materiali e simboliche dei luoghi. Vito Redaelli