Lo Scalo Romana: da landa desolata a .......

 

Doppio incontro con l’Assessore allo Sviluppo del Territorio, Carlo Masseroli, e con Carlo De Vito, Amministratore Delegato di FS Sistemi Urbani, per conoscere i progetti sulle aree degli scali ferroviari dismessi. Una presentazione generale sulle 6 aree disponibili all’Urban Center il 10 marzo ed un sopralluogo presso lo Scalo Romana (il più grande dopo lo Scalo Farini) il 17 marzo, cui hanno partecipato rappresentanti dei Consigli di zona 4 e 5, giornalisti e cittadini.

Non è certo il primo annuncio che viene fatto da Comune e Ferrovie della intenzione di “restituire alla città” questo scalo merci, inutilizzato ormai da molti anni e le cui strutture spesso sono state impropriamente utilizzate, prima di venire demolite, formando una lunga montagnetta di macerie che delimita i binari della linea regionale S9.
Questa volta le intenzioni sembrano più definite e poi c’è, anche per queste riqualificazioni, la fatidica scadenza del 2015…….
L’esperienza poi dell’altra stazione dismessa, quella di Porta Vittoria, venduta dalle Ferrovie e rivenduta dai privati un paio di volte con esiti disastrosi, ci fa pendere al pessimismo, da un lato, e ci fa anche chiedere un intervento attivo del Consiglio di zona perché segua da vicino le fasi del progetto, formulando proposte o facendo richieste che portino veramente ad una riqualificazione di qualità per quella vasta porzione di città.

Entrando ora nel merito del programma di riqualificazione presentato, due sono i cardini degli interventi: la valorizzazione degli ambiti territoriali degradati e il potenziamento del sistema ferroviario milanese (nuovi treni, nuove stazioni, centri intermodali, nuovi parcheggi di corrispondenza).

La riorganizzare del sistema ferroviario prevede nuove stazioni (per restare vicino a noi, Forlanini, Zama, Tibaldi) che, affiancandosi a quelle già esistenti, consentiranno di incrementare in maniera significativa l’accessibilità su ferro alla città.La stessa stazione Romana verrà rifatta posizionandola a sud del ponte su corso Lodi, per permetterne l’ampliamento ed un collegamento coperto pedonale tra la stazione dei treni e la stazione Lodi TIBB della linea metropolitana 3.
Le risorse economiche per il potenziamento del sistema ferroviario sono legate alle plusvalenze che si realizzeranno con la “valorizzazione” delle aree dismesse, quantificate un paio di anni fa in 800 milioni di euro.Lo stesso Masseroli però non si è nascosto che questo non è un momento particolarmente favorevole per queste operazioni per cui verranno cercati anche compratori sui mercati internazionali.

Per quanto riguarda invece gli interventi di riqualificazione, la scelta del progetto spetta alle Ferrovie, che dovrà però rispettare obiettivi e vincoli posti dal Comune.
Per lo Scalo Romana, i principali saranno i seguenti:

• Realizzazione di un nuovo assetto urbanistico con funzione di “cerniera” fra i quartieri oggi separati dalla linea ferroviaria, qualificato dalla presenza di funzioni di interesse generale legate all’università (residenza universitaria, ricerca, etc.) e da spazi a verde di rilevanza urbana.E’ prevista anche una quota di housing sociale.

• Realizzazione di una nuova polarità funzionale in corrispondenza della nuova stazione ferroviaria integrata alla stazione MM, con funzioni terziarie, commerciali e di servizio e doppio fronte urbano a nord e a sud.

• Continuità delle connessioni ciclo-pedonali est-ovest e nord-sud e realizzazione di una nuova connessione ciclo-pedonale e verde parallela alla cintura ferroviaria di collegamento dei parchi esistenti e programmati

• Superficie da destinare a verde non inferiore al 40% e realizzazione di nuovo parco urbano di forma compatta, trasversale all’area con funzione di connessione, con parziale copertura dei binari

• interventi di protezione o di mitigazione del rumore generato dalla linea ferroviaria per tutto l’ambito di trasformazione.

Oltre alla mitica scadenza del 2015, le tappe intermedie dichiarate sono: pubblicazione della variante al Piano Regolatore, entro maggio e sottoscrizione dell’Accordo di programma entro settembre (di quest’anno, ovviamente). Mese più, mese meno.

Stefania Aleni

 

Principi progettuali per lo scalo Romana

Qualche giorno fa mi è capitato di camminare intorno allo scalo di Porta Romana, anche se meglio sarebbe dire “circumnavigare” nel senso che da Piazzale Lodi sono arrivato fino a Via Orobica, che pure in linea d’aria sono poche decine di metri, impiegandoci circa 20 minuti: e di fronte alle grandi potenzialità urbanistiche (nel senso di essere utile a costruire una città migliore e più bella) e trasportistiche (nel senso di poter servire a rendere più efficiente il sistema del trasporto pubblico) del luogo mi è venuto naturale riflettere sulle note che seguono..

L’idea potrebbe essere quella di mettere a punto alcuni primi "principi generali" attraverso i quali orientare la trasformazione urbana dello scalo Romana finalizzandola ad un'idea di città pubblica, dunque massimizzando l'interesse generale: l’idea mi pare peraltro d’attualità vista l’ennesima manifestazione di interessa da parte di Comune e di Ferrovie dello Stato che questo numero di QUATTRO riporta.

Dei "principi generali" utili ad aiutare la città ad impostare nel modo migliore il processo di trasformazione dello scalo, soprattutto in modo da ricomprendere tutte le scale urbanistiche per Milano (da quella macro - Milano come nodo ferroviario della rete SFR a attraverso un disegno generale della città - a quella micro dei vari quartieri) così come ogni importante politica urbana dovrebbe fare.

I tre principi che mi pare utile sottolineare e che propongo alla riflessione comune per aprire un dibattito sono i seguenti:

1_Scala macro e idea ampia di città

La rilevanza urbanistica degli scali ferroviari è tale (per Porta Romana ma anche per Farini, Lambrate, etc.) che il loro governo urbano costituisce occasione per ridisegnare l'intera città attraverso un'idea spaziale complessiva. Questa potenzialità alla scala macro, dunque tale da ricomprendere le radici territoriali della città a partire dalla scala ampia, costituisce una dimensione fondamentale senza la quale non si può parlare di progetto urbanistico.

Un'idea di città importante perché riconoscibile e condivisibile dai cittadini; tale da focalizzare attenzione su luoghi ad alta accessibilità dunque anche densificabili in termini di maggiori funzioni urbane superiori che attraggono e generano più traffico. In breve, un'idea spaziale e funzionale, materiale e simbolica che può essere la vera "struttura" di fondo della città del XXI secolo.

2_Scala macro, trasformazione urbanistica e rifunzionalizzazione del sistema dei trasporti

Il recupero degli scali è, come detto, una grande occasione di trasformazione urbanistica ma questo recupero urbano non deve penalizzare la funzionalità della rete ferroviaria del nodo milanese. La funzionalità del nodo ferroviario - in termini di accessibilità dalla città verso la regione urbana e viceversa - è troppo vitale per Milano e per la Lombardia.

Il principio vuole dunque che trasformazione urbanistica e rifunzionalizzazione della rete debbano essere tenuti insieme. Così, nel caso di Porta Romana, si tratta di ricucire una parte di città ma anche di rendere più funzionale la stazione di Porta Romana e la cintura ferroviaria Sud; di operare scelte degli usi dei suoli che non precludano la realizzabilità di quella fondamentale infrastruttura che è il Secondo Passante ferroviario, etc.

3_Scala micro e possibile contributo al recupero diffuso dei quartieri

Nel caso di uno scalo ferroviario - più che in ogni altro progetto parziale di trasformazione della città - mi sembra che si possa meglio capire come sia fondamentale pensare a queste trasformazioni parziali soprattutto con attenzione ai vantaggi che possano indurre nelle aree esterne al confine dell’area di intervento vera e propria. Difficile infatti, ad esempio, pensare che una fabbrica dismessa (anche se vi sono dei casi eccezionali che dimostrano il contrario) abbia nei decenni generato nel tessuto fisico e sociale della città eguali criticità come nel caso dei grandi scali ferroviari. Il caso di Porta Romana è esemplare: basta osservare la diversità in termini di paesaggio urbano, di morfologia, di qualità delle architetture e degli spazi pubblici, etc da una parte all’altra dello scalo.

Il terzo principio vuole dunque un recupero degli scali che deve dunque essere soprattutto orientato dalla ricostruzione dell'insieme delle "reti urbane" della città (dal punto di vista fisico, storico, relazionale, dei percorsi ecologici, funzionali, spaziali, etc.) che si sono negli anni interrotte, oltre che naturalmente al recupero dello scalo vero e proprio.

Vito Redaelli